动力电池-银根紧缩政策(银根紧缩的危害)

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5月6日早间，市场再次迎来重磅消息。中国人民银行宣布，决定从2019年5月15日开始对中小银行实行较低存款准备金率。约有1000家县域农商行可以享受该项优惠政策，释放长期资金约2800亿元。

今年4月份，由于认为流动性存在一定压力，市场对于央行是否应该降准讨论纷纷。对此，央行方面保持了定力，通过公开市场操作等手段维持流动性，亦曾主动辟谣，澄清市场传言。

此次央行公告表示，为贯彻落实国务院常务会议要求，建立对中小银行实行较低存款准备金率的政策框架，促进降低小微企业融资成本，央行对聚焦当地、服务县域的中小银行，实行较低的优惠存款准备金率，实行定向性的、适度的银根放松政策。

那么问题来了，银根松紧政策为什么是央妈的宏观政策之一呢？

银根指金融市场上的资金供应。中国在1935年法币改革以前，曾采用银本位制，市场交易一般都用白银，所以习惯上称资金供应为银根。

“银根”一词的理解

现代经济生活中，银根一词也往往被用来借喻中央银行的货币政策。一国中央银行或货币当局为减少信贷供给，提高利率，消除因需求过旺而带来的通货膨胀压力所采取的货币政策，称为紧缩银根。反之，为阻止经济衰退，通过增加信贷供给，降低利率，促使投资增加，带动经济增长而采取的货币政策，称为放松银根。紧缩银根和放松银根都是通过一定的货币政策工具来实

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现的，如公开市场业务、调整法定准备金率和再贴现率。银根过紧或过松，都会对经济带来不利影响，因此，适时适量调整银根是十分必要的。银根指的是市场上货币周转流通的情况。紧缩银根也就是在市场需要货币少而流通量大的情况下，人民银行采取一系列措施以减少货币流通量的行为。

人民银行的货币政策工具

存款准备金、央行基准利率、再贴现、向商业银行提供贷款以及通过公开市场业务买卖国债和外汇等。

存款准备金

是指金融机构为保证客户提取存款和资金清算需要而准备的在中央银行的存款，中央银行要求的存款准备金占其存款总额的比例就是存款准备金率。准备金本来是为了保证支付的，但它却带来了一个意想不到的“副产品”，就是赋予了商业银行创造货币的职能，可以影响金融机构的信贷扩张能力，从而间接调控货币供应量。

简单的说，就是各家银行需要交给人民银行保管的一部分押金，用以保证将来居民的提款，而如果押金交的比以前多了，那么银行可以用于自己往外贷款的资金就减少了。

央行基准利率

基准利率是人民银行公布的商业银行存款、贷款、贴现等业务的指导性利率，2012年6月7日，中国人民银行宣布，即日起，将金融机构存款利率浮动区间的上限调整为基准利率的1.1倍，将金融机构贷款利率浮动区间的下限调整为基准利率的0.8倍。2015年10月23日，中国人民银行宣布，自2015年10月24日起对商业银行和农村合作金融机构等不再设置存款利率浮动上限，对进一步完善利率的市场化形成和调控机制，加强央行对利率体系的调控和监督指导，提高货币政策传导效率等具有重大意义。

再贴现

贴现，是票据持票人在票据到期之前，为获取现款而向银行贴付一定利息的票据转让。再贴现，是商业银行或其他金融机构将贴现所获得的未到期票据，向中央银行作的票据转让。

紧缩银根的政策

1、提高存款准备金率

2、提高央行基准利率

3、调高再贴现率

4、买卖国债或外汇

抽银根就是减少货币供应量，用在公司上就是银行减少其贷款。

银根也叫基础货币，又称高能货币，它是中央银行发行的债务凭证，表现为商业银行的准备金和公众持有的通货。用公式表现为B=C+R。B：基础货币；C：现金；R：商业银行在中央银行的存款准备。

银根的作用

它直接表现为中央银行的负债，并且是由中央银行资产业务创造的，它是信用货币存在的源头。

银根指央行的再贴现率.一般在货币供给过多出现通货膨胀时,政府就会提高对商业银行的再贴现率,间接提高利率,由此来控制货币量，抑制通胀。

直播吧1月5日讯 据《北京青年报》报道，2023赛季中超联赛，U23球员政策有很大可能被废止。

2017赛季，中国足协及职业联赛管理部门，结合各级俱乐部优秀国内球员稀缺，对职业联赛及国字号球队人才供给不力的现实，正式推出了“U23球员新政”。

不过，U23政策的弊端在实践过程中也渐渐显现出来。从U23政策于2017赛季首次被推出开始，赛事主办方在各个赛季都会对政策的具体细则进行调整，如2018赛季执行的政策为，中超各队U23球员上场人次须与外援上场人数挂钩。为了制止乱象频发，中国足协从2019赛季中超联赛第16轮起将U23政策调整为：每场比赛每队场上的U23球员不得少于1人。

2022赛季中超联赛及各俱乐部遭遇了空前困难，绝大多数俱乐部均紧缩银根，只能重用本土球员，特别是年轻球员。比如广州队、河北队均采用全华班阵容，年轻球员出场机会非常多。在联赛大部分轮次中，各队对U23球员的使用早已由被动转为主动。

从目前情况看，U23政策在新赛季被废止的可能性很大，中国各级联赛球队重用年轻球员将成为一种趋势。

（小虎）

文｜风马牛

来源 | 冯仑风马牛（ID：fengluntalk）

1933 年至 2018 年，享年 85 岁，生于日本，卒于美国。

和 2018 年上半年倒闭的 4148 家日本企业相比，高田公司（ Takata Corporation ）已算得上十分长寿。如果不是无法承受超过 100 亿美元的负债和掉落谷底的口碑，高田公司至今仍然是全球最大的汽车安全配件制造商之一，为丰田、宝马、通用等十几家汽车制造商供应并不安全的安全气囊。

今年 4 月 11 日，高田公司所拆分出的绝大部分业务并入中国企业均胜集团旗下的子公司， 85 年老店就此摘去招牌。 2009 年出事前高田公司很是低调，正如之前人们习惯的沉默可靠的匠人模样，但气囊事件后却一反常态，抵死不认直到背上巨额罚款。

宣布破产后，高田公司社长高田重久还一直不解：高田怎么就破产了呢？那么，这家日本制造企业中的佼佼者，到底是怎样盛极而衰、衰极而亡的呢？

时势造英雄，高田公司正好站在了日本经济大发展的风口上。

1933 年，高田武三在日本滋贺县成立了高田公司。和当时很多日本企业类似，高田武三也选择从难度不高的纺织业入手。但当时已经有了不少大大小小的纺织工厂，身处四面临海、一心向外扩张的岛国，高田武三另辟蹊径，瞄准救生索这类专门用品。十多年惨淡经营，总算熬过了日本战败前后的萧瑟。

1950 年代，日本经济逐步恢复，汽车开始普及。高田武三心思活络，认为既然打好了救生索这张专业牌，也可以试着把安全理念应用到汽车上。经过 8 年研究，1960 年高田公司推出了日本第一款两点式汽车安全带。不早不晚，在这 8 年里日本政府为扶持汽车工业，对进口汽车实施高达 40% 的关税，丰田汽车迅速崛起。

为了避开“高大壮”美国车的锋芒，丰田汽车借鉴英国汽车，选择低油耗、小体型作为卖点，如此一来汽车的安全性就备受考验。而高田公司推出安全带之后，火速发布了日本首例碰撞试验结果，用事实证明高田安全带十分靠谱，为自己赢得了“安全的象征”的美誉，于是丰田汽车和高田公司一拍即合。

站在丰田汽车背后，高田公司的发展可谓是顺风顺水。装上安全带后，节能、安全成为丰田汽车的主打卖点，日本民众十分买账，其它日本汽车制造商也纷纷找上门来和高田公司合作。

到了 1970 年代，日本已经超越西德成为世界上第二大汽车生产商，日本汽车在西欧和美国随处可见，当然，日本汽车也把小伙伴高田公司带到了全球汽车制造商的眼前。 1973 年，在美国联邦道路交通安全管理局组织的真人志愿者碰撞测试中，只有高田的安全带产品成功承受时速 56 公里的碰撞测试。

一时间“安全的象征”之名从日本传到美国，乃至世界。

“安全的象征”意气风发，名扬美国

在高田武三手里，高田公司从无到有，走向世界。当他把公司交给儿子高田重一郎时，通用公司正在开发“安全气囊”，在丰田汽车的有声鼓励和无声压力下，高田公司当然不能错过这个新兴的安全配件。

高田武三认为：“如果安全气囊出了问题，高田就会破产。”就这样，高田重一郎在老父亲忧心忡忡的目光下接过了安全气囊的研发业务。简单来说，安全气囊的原理就是在汽车受到碰撞时触发气体发生器，其中的气体发生剂燃烧产生可控爆炸和大量气体，令气体迅速膨胀充满气囊，达到缓冲作用。

事实证明，高田公司的确很需要安全气囊业务，但也的确需要警惕安全气囊可能引发的问题。

1987 年，本田高端品牌里程再次搭档高田，成为日本第一款装配驾驶座安全气囊的轿车。隐在丰田汽车的背后，高田公司再次沿着当年安全带的路子迅速扩张。这一次高田重一郎较之其父显然更有野心，手里拿的牌也更好。通过与通用、福特、克莱斯勒合作，高田公司迅速渗透美国市场。甚至在日本和美国贸易战正酣之际，连丰田汽车都不得不妥协成立合资企业，高田公司却能借助通用汽车，在美国生产独立产品。

1990 年代高田公司找到了让自家气囊一枝独秀的王牌：硝酸铵。这是一种多年前就被大规模用作农业氮肥的化学原料，高田公司认为它非常适合用作气体发生剂的原料：本身非常廉价，很钝感，不易爆炸，一旦点燃成气率高达 100%，只要解决其在安全气囊使用温度范围内的晶变问题，防止气体发生器变形，就能用少量的硝酸铵达到其它气体发生剂的充气效果。再者它爆炸时无烟雾、残渣少，产生的气体污染也小，可采用更轻更薄的气袋材料。

总之，只要能用上硝酸铵，就能让高田气囊用更具诱惑力的价格开拓市场，因为其它公司所采用的气体发生剂是硝酸胍，成本高出许多。

其它公司难道领会不到硝酸铵的妙处吗？他们知道，使用硝酸铵需要更高的条件：必须密封气体发生器保证硝酸铵的高压燃烧条件，必须严格防潮以防硝酸铵粉化、燃烧速度过快。二者缺其一，都将引发意外：要么根本打不开气囊，要么气体发生器承受不住爆炸可能破裂。

《大买卖》| 用上硝酸铵就是一场大赌博

高田重一郎对自家公司的制作工艺极度自信，声称使用硝酸铵是一项“划时代的应用”。在他的首肯下，高田公司加入硝酸钾制成了改性硝酸铵，避开安全气囊使用温度范围内的硝酸铵晶变，并应用到安全气囊上。

果不其然，价格十分诱惑的安全气囊大受汽车制造商欢迎，让高田公司在 21 世纪的最初几年就已成为名副其实的全球第二大汽车安全配件供应商，工厂分布在 28 个国家，合作对象包括本田、丰田、通用、福特、克莱斯勒、宝马、奥迪等 19 个汽车制造商。高田公司虽然隐于幕后、大小通吃，荣誉却集中落在高田重一郎头上。2005 年，美国联邦道路交通安全局授予高田重一郎

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特别贡献奖，不久美国汽车安全委员会也授予他“开拓者奖”。

然而奖杯还没锈蚀，一名 18 岁的美国姑娘就用生命让高田公司的荣誉荡然无存。2009 年 5 月 16 日，艾希利帕海姆开着一辆 2000 年生产的本田雅阁去接放学的弟弟。在学校的停车场，汽车与另一辆车相撞，气囊展开后，她被气囊中弹出的一个金属片划破颈动脉，失血而亡。

一石激起千层浪。几个月前本田公司刚发布了一次因气囊缺陷导致的小规模汽车召回，高田公司坚称这是“汽车生产商自己的举动”，这次证据确凿下，高田公司也只是宣称这是个例。

此后几年间，高田气囊爆炸致使驾驶者死亡的事故不断发生，尤其是在美国这个高田气囊的最重要市场上。有趣的是，这家日本企业在美国问题频发，日本媒体却鲜有报道，即便日本国内销量最大的汽车品牌正在大规模使用高田气囊。

和日本媒体的缄默无声不同，美国媒体并不因为高田公司曾经的荣誉而对它手下留情。2014 年 11 月 14 日，《纽约时报》发表了一篇文章，其中有高田公司两名前员工声称：对于气囊缺陷问题，高田公司掩藏 10 年。

一时间所有与高田气囊相关的事故都被大加渲染，6 天后，美国参议院召开了有关高田气囊缺陷问题的听证会，决定对高田公司展开调查。高田公司终于有了一点反应：重金聘请的美国社长史蒂芬·史多克下台，创始人的孙子、富三代高田重久兼任社长，同时宣布董事会降薪通知。

这点雷声大雨点小的反应并不足以安抚已经起疑的美国联邦道路交通安全局，因为在调查时拒不配合， 2015 年 2 月，高田公司被处以每日 1.4 万美元的罚款。 3 个月后，已经背上近百万美元罚款的高田公司终于扛不住了，承认其生产的安全气囊存在缺陷。

几天之内，高田公司最大的客户丰田汽车和日产汽车先后宣布启动全球范围内的 650 万辆汽车召回活动，和 6 年前丰田公司默默担下召回费用不同，这次所有一切都要高田公司自己承担了。

《惊曝内幕》| 舆论枪炮击中高田

无独有偶，其它使用了高田气囊的汽车制造商也在舆论质疑和销量压力下，纷纷宣布汽车召回计划，据统计约有 1 亿辆汽车受到影响。当初爽快颁奖的美国联邦道路交通安全局，这次开罚单也很爽快，声称由于对存在安全隐患的气囊召回工作不及时，高田公司将得到一张最高 2 亿美元的民事罚单。先用现金支付 7000 万美元，如果召回工作做得不好，就要付完剩下的 1.3 亿美元。

高田重久社长身心俱疲，一边应付着昔日老客户的埋怨和退单，一边恳求丰田老大哥留条活路，不要趁火打劫压低配件价格，毕竟丰田还握有高田 1.2% 的股份。但几次接济之后，高田气囊事件反而愈演愈烈，丰田只好对外作出强硬姿态：在新车型中不再使用高田气囊。

2017 年 2 月 27 日，高田公司在美国联邦法院上正式认罪，承认隐匿了安全气囊存在致命隐患的缺陷，认罚 10 亿美元赔偿金。就这样，赔偿、罚款、亏损、没有新订单等多方面原因，导致高田公司只好在其 84 岁高龄时宣布破产，又在 85 岁时真正从商业史上消声灭迹了。破产前，其债务金额已经高达 1.05 万亿日元（92.6 亿美元）。

更可悲的是，在宣布破产后，高田重久面对日本媒体，表示“仍然对公司的破产感到不可思议”。事实上，高田公司的衰败早有预示，最明显的当属高田公司大规模召回安全带这一事件。1995 年，美国一些消费者向美国联邦道路交通安全局反映自己的安全带不能扣上或者直接扣死。

经过调查，这一批安全带是由高田公司生产的，其中安全带扣所使用的 ABS 塑料经过一段时间阳光直射后会变脆，碎片脱落，影响安全带正常使用。调查结果出来后，美国各汽车制造商召回了所涉及的843 万辆车，高田被罚款 5 万美元。值得一提的是，丰田汽车也因此被处罚，因为美国联邦道路交通安全局认为其至少在 5 年前就知道这批安全带的问题，但它毫无作为。

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从 1995 年安全带召回事件，到 2015 年全球大规模召回缺陷气囊汽车，高田公司至少有意无意地忽视了两点：

其一，时代变了，公司管理已经破绽百出。

20 世纪 50 、 60 年代，高福利、铁饭碗的“终身雇佣制”曾经鼓舞过一代日本人，由于员工和公司荣辱与共，每个工人对手下的产品都极致苛求，所以很多公司都认为不需要质检环节，因为“缺陷会被消灭在出现的第一个环节”，日本制造因此走上神坛，其中包括高田公司。

但在 1990 年代，日本经济泡沫破裂，经历了“失去的十年”，银根紧缩的高田公司和其它日本企业一样，已经不再能承受终身雇佣制，转而大量接受成本较低的“派遣员”。换句话说，就是雇佣临时工。曾经熬到 50 、 60 岁就能拿到极高工资和退休金的美好愿景破碎了，员工的职业热忱和责任感大打折扣，与此同时高田公司却没有完善之前薄弱的质检环节，为上下袒护提供了可能。

与此同时，高田公司大举向外扩张之际，只是简单采用了欧美企业的商业模式求利，却没有及时对这种近代日式的工厂生产流程做更新。

一方面高田公司重视扩大销售和研发专利，截止 2014 年高田公司关于汽车安全气囊的专利数量高达 487 件，位列全球第二。另一方面，尽管是全球最早生产安全气囊的公司之一，但在 2009 年安全气囊致死事件发生之前，高田公司却只是被动地从本田得到过几次气囊问题反馈，甚至根本没想到跟进车企的售后调查和维修，以获取产品的长期实际使用数据。

此外，高田公司的工厂自动化程度也很低，直到 2016 年美国联邦道路交通安全局去高田公司调查时，工厂都仍存在手写记录数据的情况。对生产部门忽视至此，无疑会令流水线上的产品得过且过。

其二，高田公司太注重盈利，心存侥幸，根本没意识到安全配件行业的特殊性。

这一点在安全气囊事件中体现得淋漓尽致。硝酸铵作为气体发生剂确实是廉价高效，然而弊端也很明显，受潮变成碎末，一般来说很难点燃，而一旦点燃，爆炸强度将远大于最初的设想，很可能造成气体发生器破碎飞溅。高田重一郎在拿到这张王牌的时候，实验室不可能没有报告过。

在明知高温高湿的美国东海岸，同等条件下储存的硝酸铵更容易引发意外的情况下，高田公司仍然选择将其作为推进剂，无疑是因为对自家工厂生产工艺的极度自信，更是因为较之其它公司使用的硝酸胍，使用硝酸铵能在保证利润的同时售价更有优势。

更何况安全气囊作为“以防万一”的汽车安全配件，使用率很低，很多汽车直到报废也不会真正使用过一次安全气囊。高田公司就是以这样的侥幸心理“容忍”了几年后很可能变得不安全的安全气囊出厂，以换取更大的利润。

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说到这里，不得不提起安全工业领域的海恩法则：每一起严重事故的背后，必然有 29 起轻微事故和 300 起未遂先兆以及 1000 起事故隐患。帕布斯·海恩本来想说明要杜绝安全事故，除了完善严谨的规章制度，更需要提升操作人员的素质和责任心。

然而他绝不会想到，顶着“安全的象征”这一名头爬到全球第二大汽车安全配件供应商的高田公司，竟然可以既没有完善的规章制度，同时又缺乏应有的责任心。连创始人高田武三都是喊出“质量第一”的口号之后，也只是忧心“如果安全气囊出了问题，高田就会破产”，而不是担心如果安全气囊有问题，使用安全气囊的车主们将会遇到怎样的危险。

但高田武三的确有其创始人的独特嗅觉，高田气囊果然出了问题，高田公司也确实以破产告终。在多起伤亡事件之后，在全球 1 亿辆车都被影响的结果下，高田公司妥协质量、隐瞒风险换来的财富都已经以拆卖抵交罚款的方式散去。

时移世易，高田武三的孙子还在用爷爷辈的眼光来看世界，也难怪他至今不解为何高田会破产了。

“公司目前面临的问题仅是短期现金流紧张。”

4月9日，广东深圳，深圳沃特玛电池有限公司（沃特玛）副总裁、坚瑞沃能（300116）总经理秘书钟孟光在接受澎湃新闻（www.thepaper.cn）记者专访时称，沃特玛存在战略判断失误，低估了2017年新能源汽车产业政策调整带来的困难和复杂程度；另一方面，公司采用短贷长用方式，也加剧了波动所带来的影响。

钟孟光 资料图

坚瑞沃能是动力电池生产商沃特玛的母公司。2016年9月，坚瑞沃能通过发行股票以52亿元收购沃特玛，在消防系统厂商的基础上，新增了动力电池销售和新能源租售、运营业务。随后，伴随公司章程的修订，沃特玛董事长李瑶成为坚瑞沃能的法定代表人。原坚瑞沃能董事长郭鸿宝仍为公司实际控制人。而沃特玛也成为了坚瑞沃能最大的利润奶牛，2017年上半年，坚瑞沃能净利润飙升43772.27%。根据高工产研锂电研究所数据显示，2017年，在中国动力电池出货量排行榜中，沃特玛跻身第三。

一路高歌猛进中，危机也在酝酿。由于财政对于新能源车补贴在2017年下降，加上补贴政策的改变，沃特玛的回款出现严重问题。今年3月，沃特玛拖欠供应商款项一事被曝光。彼时，坚瑞沃能尚处于拟重组停牌阶段。

随后，坚瑞沃能于4月1日发布公告自曝公司目前已出现债务逾期，整体债务达221亿元，逾期债务19.98亿元。同时，公司控股股东及实际控制人郭鸿宝及其控制企业质押的坚瑞沃能股票有被平仓的风险。此外，公司董事李瑶所持股份已经司法冻结。

由此引发市场极大关注。自4月2日，坚瑞沃能复牌以来，坚瑞沃能股价累计下跌33.33%。

钟孟光向澎湃新闻否认了公司存在经营状况异常的传言称，公司最近拿到大单，生产一切照常。没有网传的大面积停产、停工的情况，“坚瑞沃能总经理，沃特玛董事长李瑶曾亲口对供应商表态，我对沃特玛欠下的债务，哪怕砸锅卖铁，也会负责到底，决不食言。”

澎湃新闻在沃特玛深圳工厂走访时，其生产车间仍在运作。

目前，坚瑞沃能面临着公司实控人股权质押临近平仓和公司高管解禁期满的综合考验。

据深交所4月9日披露，坚瑞沃能总经理李瑶的家属李金林，4月4日减持公司101.42万股。稍早前，坚瑞沃能曾公告称，李金林股票质押合约发生违约，质押权人国泰君安拟在公司股票复牌后，通过集中竞价交易的方式对李金林质押的2479.72万股进行全部或部分减持。

同

关于股票基础入门知识点

期，坚瑞沃能实际控制人郭鸿宝也遭遇了股票质押回购逾期违约。为此，郭鸿宝于4月2日，新增质押股票500万股，累计质押股份占其总持有股份比例达93.12%，占公司总股本的23.04%。

4月10日，坚瑞沃能公告称，公司四位高管拟在今后6个月，因个人资产管理，将以集中竞价的方式减持不超过3100万股，占公司总股本的1.27%。

值得注意的是，根据2016年坚瑞沃能与沃特玛签署的公开信息得知，李瑶曾与坚瑞沃能方面就沃特玛的有过业绩承诺，2016年末、2017年末、2018年末扣非后累积净利润不低于4.03亿元，9.09亿元，15.18亿元。目前来看，2016年业绩达标，但2017年年度业绩快报显示，公司扣非后净利润为5.22亿元，尚未达到对赌标准。

4月9日，日间交易时，坚瑞沃能公告称，公司拟通过存货销售和固定资产销售的形式，抵扣供应商债务，涉及金额合计18.48亿元，涉及供应商104家。上述消息促使坚瑞沃能打开跌停，报收于5.08元/股，跌幅8.47%。

对此，钟孟光表示，公司已经积极展开“自救”：1，与债务逾期的供应商达成协商，大部分债务已经通过动力电池以货抵债；2，公司正在扩大储能电池的生产，相比于动力电池，储能电池一次性交割支付的商业模式，将改善回款情况；3，在深圳市有关部门的协调下，已经与有关金融机构展开谈判，取得了一定的进展。

钟孟光称，我们希望通过公司的举措，让金融机构、债权人、投资者对我们有信心，给我们一点时间，让我们做得更好。

钟孟光还透露称，公司正在与战略投资者协商，在谈的公司由好几家，其中包含央企和大型民营企业。

如下为澎湃新闻记者与钟孟光对话实录：

【问题：补贴政策调整影响资金回款周期，扩张过快】

澎湃新闻：根据坚瑞沃能公告显示，公司整体债务高达221.38亿元，按照2017年第三季度资产计算，目前负债率高达69%以上，是否比例过高？

钟孟光：高负债率是行业特性。动力电池公司，购买上游材料时，有应付账款，卖货给下游车企，有应收账款。目前，沃特玛的应收账款也高达百亿。实际上这次引起舆论关注，是因为短期现金流出现了问题。

澎湃新闻：具体造成现金流紧张的原因什么？

钟孟光：具体原因有三：其一，我们低估了2017年国家对电动汽车产业政策调整，对我们销售市场造成的影响，3万公里的影响确实很大，直接影响了公司的资金回款进程；其二，公司对于行业的乐观心态，加大了扩张速度，各地建厂、全面技改，希望借助规模扩张，弥补利润损失。其三，公司长期采用短债长投的方式扩大经营规模，遭遇银根紧缩，资金就遇到些许困难。

从我个人的感触来说，沃特玛2015年走得很顺，2016年公司走出深圳，开始全国快速扩张，目前全国已有11个工厂已经投产。到了2017年，全面设备改造、技改升级，我们取得了良效，全自动化生产车间，将装配工人从130余人降低到20余人，节约了升本、还提升了良品率。但到了下半年，行业景气度不达预期。

现在想想，我们确实步伐太快了，公司最高峰时期，员工达到过一万人，想想看这背后的综合成本会有多高，这算是扩张过快的一个佐证。

澎湃新闻：动力电池企业并不直接获取中央财政补贴，那么产业政策的影响是怎样传导到企业身上的？

钟孟光：2017年，为了遏制骗补，国家出台“3万公里政策”，非个人用户购买的新能源汽车累计行驶里程须达到3万公里才能申请补贴。针对这一政策对行业的影响，沃特玛对市场出现了误判，过于乐观，没有放下扩张的脚步。沃特玛试图以规模上的扩张换取利润，以量换取成本的下降。

3万公里的指标，一方面拉长了整车企业获取补贴的时间，造成整车企业资金压力，整车厂在一定程度上延缓了零部件企业的货款，从而造成零部件企业回款困难，从而使整个行业处于资金紧张的状态。另一方面3万公里政策，也加速行业洗牌，为解决资金困境，大企业会拓展新的融资渠道，以此降低资产负债率、改善财务结构，企业还需加大研发投入应对更加激烈的市场竞争来进一步提升产品品质，但小的搅局者有可能就此退出。

最终，政策的变化严重影响到了产业链上的众多企业，动力电池企业是夹心层，向上游买材料形成应付账款，供应给整车企业形成应收账款。

不过，目前上述政策对产业的影响正在减弱。2018年2月，“3万公里”政策松绑，将申领门槛调低至“2万公里”，此举将大幅减轻行业面临的财务压力。

【现状：工厂生产运营照常，年初开工率20%是行业现象】

澎湃新闻：有报道称，公司存在大面积停产、停工，拖欠员工工资的情况。

钟孟光：公司目前生产一切照常，公司手里有包括中国恒天旗下公司动力电池订单，及另外两家储能电池企业在内的多笔大单，工厂生产运营一切照常。据我所知，我们也不存在大面积停工和拖欠员工工资的情况。

澎湃新闻：据了解，目前公司开工率仅在20%左右？

钟孟光：从行业角度来说，实属正常。今年2月，国家才出台今年的财政补贴标准，因此3至5月份，各家动力电池企业都在努力申报工信部的公告目录。（注：搭载动力电池的汽车，需要被纳入工信部目录，才能拿到相应补贴。）为此，行业平常的爆发期都在下半年，年初20%左右的开工率属于行业特性，每年如此。

澎湃新闻：有消息称供应商上门讨薪？

钟孟光：沃特玛董事长李瑶曾亲口对供应商表态，我对沃特玛欠下的债务，哪怕砸锅卖铁，也会负责到底，决不食言。

公司目前与供应商的协商沟通尚处于比较友好的状态。我们今天（4月9日）发布公告称，坚瑞沃能决定通过存货销售和固定资产销售的方式，对供应商的应付到期债务进行抵扣，所涉及的资金合计18.48亿元，这约占坚瑞沃能已到期应付账款总额的84.8%。还剩下3个多亿，还在与供应商沟通。

在动力电池行业里，我们的不少供应商一路熬过来、合作十多年了。实际上，也是一损俱损的。目前来看，在解决方案的推动上，进展还是挺理想的。

至于，有媒体报道的供应商讨薪情况则比较特殊：有一家公司，持有我们面额百万元的逾期商票，带着媒体在公司门口拉横幅，拍完照片就走了。

澎湃新闻：稍早前，坚瑞沃能公告称，公司及沃特玛名下共计13个银行账户被法院冻结，合计余款6254万元。另有报道称，有债权人向法院申请财产保全，银行已经陆续申请查封坚瑞沃能和沃特玛的资产。

钟孟光：公司最值钱的资产就是生产线，现在运转良好，根本不存在固定资产冻结和查封。公司也不止13个账户，这只是冻结了一部分，并不会由此掐断公司现金流，回款是正常的。

澎湃新闻：有说法称，有关政府部门和金融机构成立了协调小组，但进展不大、收效甚微？

钟孟光：这是误读。目前公司正在和金融机构沟通，深圳市相关部门也给予支持。我们和银行机构的沟通，已经有所突破，在最终落地前，还不方便透露。

银行谨慎的原因是多样的，银行更看重财务报表。我相信伴随公司债务比下降，生产经营能力优化，授信的银行还是会支持我们的。

【自救：在与战略投资者协商，在谈的几家包括央企和大型民企】

澎湃新闻：据称公司目前有意进入战略投资者，目前进展如何？

钟孟光：我们在与战略投资者协商。在谈的公司有好几家有央企、也有大型民营企业，不过很多细节还在敲定当中，尚不清楚什么时候、以哪种方式进入。

澎湃新闻：除了以资抵债、引入战略投资外，公司还有哪些具体措施改善困境？

钟孟光：首先，我们将加快催款，从购买电池的整车厂及采购我们电动大巴车的地方公交公司处催收应付账款，改善经营性现金流；其次，丰富产品种类，此前我们仅有磷酸铁锂电池，今年将新增首条三元锂电池生产线，满足市场多元化需求。同时，不再单一依赖于动力电池业务，而开始积极开拓储能业务市场，改善生产经营状况。

今年1月，沃特玛已经与与中国铁塔股份有限公司签订了动力电池梯级再生利用战略协议，沃特玛电池将成为中国铁塔的战略合作伙伴，为其供应梯级电池，作为基站的储能设备。

【回应骗补质疑】

澎湃新闻：沃特玛作为领头人成立的中国沃特玛新能源汽车产业创新联盟（创新联盟），通过创新联盟单位实现电池、电机、电控、整车制造等综合布局，这算不算弱弱联合的抱团取暖？

钟

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孟光：我不同意弱弱联合的说法， 创新联盟里本身就

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有不少上市公司。实际上，不少友商也有类似的内部非循环系统，在行业内这是一种常见的现象。沃特玛成立联盟的初衷，就是应深圳市有关部门的邀请，降低新能源客车电池的成本，通过联盟企业彼此合作，成功将280万一辆的电动大巴降价到110万一辆。此外，联盟也是第一批做出电动物流车进入工信部相关目录的企业，我们引领行业做了很多事儿。

澎湃新闻：创新联盟内的运营公司向整车厂指定要求采购联盟内企业的零部件，沃特玛提供动力电池。其中，由创新联盟旗下，专事共享电动车物流的深圳新沃运力汽车有限公司（新沃运力）就曾为沃特玛贡献过了超过20%的电池订单，这是否存在关联交易问题？

钟孟光：除坚瑞沃能实控人郭鸿宝出于财务投资的方式持股新沃运力外，没有其他人作为新沃运力的关联方。整车厂采购的沃特玛动力电池及创新联盟的零配件，均以市场价执行，这是新沃运力和整车厂间依照合同和行业惯例的行为。公司发过澄清声明，公司对新沃运力不具有控制力，也不具有操控订单的能力。

澎湃新闻：此前有报道称，沃特玛向定制生产的整车厂承诺，将限期实现3万公里里程达标，以便车企获得财政补贴，否则将由沃特玛“埋单”，请问这一情况是否属实？

钟孟光：沃特玛董事长李瑶曾经明确地否认过，未有这一承诺。

澎湃新闻：有媒体称，在全国多地有印着沃特玛创新联盟的汽车空跑，意图通过行驶里程3万公里达标，谋取国家补贴；联盟旗下的电动物流车存在大量闲置，有无这样的情况？

钟孟光：不属实。首先，贴着沃特玛创新联盟的标识，并不能直接代表沃特玛电池公司。同时，从成本考量来看，我雇佣司机开着车瞎兜，这是赔本买卖。同时，只有整车企业能够申请补贴，购车、用车单位是不具备申报和谋补条件的。

另外，很多非一线城市，电动车运营企业面临着上牌周期长、基础设施差的运营困局，光是选地址装充电桩等配套设施，一整个流程下来就要半年时间。在这期间，车辆是无法上路营运的，这并非有意闲置。

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